Zopas werd een bestuurder doodgereden door een trein aan een overweg, omdat de signalen niet werkten. Het is de zoveelste dode die valt op en rond de Belgische spoorwegen, zonder dat hij zelf de minste fout begaat; hij komt in de lange rij NMBS-slachtoffers, waaronder de 19 vooral Vlaamse doden in 2010 in Buizingen. Is het nog wel veilig in dit land op een trein of over een overweg te stappen? Wij trokken op onderzoek uit. Met verbijsterende resultaten: een ritje op het Belgische spoor is liefst 14 keer zo dodelijk als eentje in Nederland.
De vraag of het treinverkeer in een land ‘veilig’ is wordt beantwoord door het ‘Agentschap voor het Spoor van de Europese Unie’. Deze relatief weinig bekende instelling is gevestigd in de oud-Nederlandse stad Valencijn, nu Valenciennes, in Noord-Frankrijk. Zij heeft tot taak te streven naar een gemeenschappelijke Europese spoorruimte, waar treintoestellen en sporen met elkaar compatibel zijn, en zij waakt daarbij ook over de veiligheid. Binnen enkele jaren moet de instelling ook veiligheidsvergunningen afgeven voor systemen en treinstellen die dan grensoverschrijdend mogen werken.
Wie op Discovery Channel al eens een aflevering heeft gezien van de bekende reeks ‘ Air Crash Investigation’ (Onderzoek naar Luchtvaartrampen) weet dat in de VS een gespecialiseerd agentschap elke ramp met een vliegtuig tot in de kleinste details onderzoekt en reconstrueert. Het Europese Spooragentschap heeft die bevoegdheid niet; een ramp wordt bij ons door een nationaal onderzoeksteam onderzocht. Dat dient dan zijn verslag in bij het Europese Spooragentschap, waarna aanbevelingen volgen inzake methodes, onderzoeksmiddelen en verslaggeving.
Wat ons hier interesseert, is het jaarlijkse rapport dat het Europese Spooragentschap publiceert: het Railway Safety Performance Report, oftewel het Veiligheidsverslag van de Europese Spoorwegen. Het meest recente is dat voor 2016. In dat rapport wordt de veiligheidskwaliteit van de nationale spoorwegen in Europa tussen 2006 en 2014 in exacte cijfers vastgelegd, en zo met elkaar vergeleken. Twee zaken zijn daarbij goed om weten: zelfmoorden worden uit de cijfers gehouden, aangezien ze niet aan de veiligheid van de spoorweg kunnen aangerekend worden. Daarnaast wordt een correctie gebruikt om de impact van uitzonderlijk grote rampen met uitzonderlijk veel slachtoffers te corrigeren: anders zou 1 ramp de indruk kunnen wekken dat een gans spoorwegnet onveilig is, wat niet noodzakelijk het geval is. Het rapport geeft dus op basis van strikt objectieve parameters een wetenschappelijk beeld van de algemene veiligheidstoestand van de spoorwegen in de 28 EU-lidstaten.
Eén van de belangrijkste maatstaven die het rapport gebruikt is de ‘Passenger Fatality Risk’, of het risico van een passagier om te sterven op het spoor, en dit dus gemeten over de periode 2006-2014. Het getal wordt in grote lijnen als volgt berekend: het aantal sterfgevallen in het spoor door ongevallen, gedeeld door het aantal kilometers spoor. Als een land geen enkel sterfgeval heeft, dan is het cijfer gelijk aan 0.
Een Belgische vlek van gevaar in een zee van spoorveiligheid
Het rapport toont vooreerst aan dat er nog een duidelijke kloof is tussen West- en Oost-Europa: in Oost-Europa is het risico beduidend hoger. Dat heeft een logische verklaring: na 50 jaar socialisme is de puinhoop zo groot, dat het decennia van investeringen vergt om dat weer in te halen. In West-Europa is de situatie beduidend beter: daar zijn er zelfs 5 landen die geen enkel dodelijk slachtoffer van een ongeval tussen 2006-2014 hebben, namelijk Ierland, Noorwegen, Litouwen, Luxemburg en Slovakije. Hun spoorsterfterisicocijfer is dus gelijk aan 0. Met een cijfer van 0,01 horen eigenlijk ook Denemarken en Zweden in dat rijtje thuis.
Naast Luxemburg gaat het ook in onze andere buurlanden prima. In Nederland is het cijfer amper 0,03, in Groot-Brittannië en Duitsland slechts 0,06. Alleen in Frankrijk kan men spreken van een wat hoger risico, met 0,1.
En hoe zit het dan in België? Het cijfer is verbijsterend: het bedraagt liefst 0,44. Dat betekent dat een Belgische spoorreiziger een risico heeft om te sterven op het spoor dat 4 keer groter is dan dat in Frankrijk; 7 keer groter is dan het risico in Duitsland en Groot-Brittannië; en maar liefst 14 keer groter dan dat in Nederland. België neemt zo treurig plaats in een rijtje van landen waar het spoor zowat even onveilig is: de Zuid-Europese puinhopen Spanje (0,52) en Griekenland ( 0,54). Zelfs Italië doet het met 0,09 5 keer beter dan België…
Het kaartje dat door het Europese spooragentschap wordt verspreid heeft veelzeggende kleurcodes. De veilige landen worden weergeven in geel en oranje, de overheersende kleur in West-Europa; de onveilige landen in diep donkerrood, de overheersende kleur van Oost-Europa. België is getooid met diep rood – temidden van een zee van gele en oranje buurlanden. Een vlek van risico in een zee van spoorveiligheid.
Geen draagvlak?
In Europese agentschappen zijn alle nationaliteiten vertegenwoordigd, en dit soort cijfers en grafieken liggen bijzonder gevoelig. De bijzonder slechte score van de Belgische spoorwegen is dus niet te verklaren door één of andere ‘fout’ in de berekening. Ja, België heeft veel spoorkilometers, omdat de trein hier mee als eerste reed; maar Groot-Brittannië ook, want daar werd de trein uitgevonden. Ja, België is dichtbevolkt; maar Nederland ook. En nee, het zal niet liggen aan een ‘tekort aan personeel’ of aan een ‘tekort aan investeringen’: alle cijfers wijzen uit, dat het Belgisch staatsapparaat inclusief de NMBS meer ambtenaren heeft dan onze buurlanden, en de miljarden belastinggeld die in de bodemloze put van de NMBS gestort worden tarten nog steeds alle verbeelding.
Er blijft dus maar één verklaring over: een dieperliggende kwaal van inefficiëntie, slecht bestuur, onbekwaamheid, onwil tot verandering en verbetering, die diep is ingebakken in de Belgische staat en zijn spoorwegen. Dat België prijkt in het rijtje van Spanje en Griekenland is een aanwijzing. Landen die ook gekenmerkt worden door bureaucratie, centralisering, te logge ambtenarenapparaten, starre statuten en logge vakbonden. Het slechte cijfer is geen verrassing maar een nieuwe illustratie van de Belgische ziekte, die bij ons een gevolg is van het gedwongen samenleven met de Walen.
Volgens sommige politici is er geen draagvlak voor Vlaamse onafhankelijkheid. Welnu, de vraag die dan publiek moet gesteld worden is: Vlaming, ben je bereid te aanvaarden, dat je zoon of dochter die ’s morgens met de trein naar het kot in Leuven vertrekt, of je partner die naar Brussel pendelt, 14 keer meer kans heeft om te sterven in een treinongeluk dan in Nederland, alleen maar omdat hij nu eenmaal moet blijven samenleven met de Walen in één inefficiënte staat? Misschien moeten de miljoenen aan partijdotaties, die door Vlaamsnationale partijen geïnd worden, maar eens gebruikt worden om de Vlaming grondig en volledig te informeren. Het ‘draagvlak’ zou dan wel eens kunnen vergroten.
HDG